In soli dieci anni, la dotazione tecnica elettronica delle motociclette prodotte in serie, è cresciuta in modo esponenziale. Dalle mappe motore, alle sospensioni elettroniche semi-attive…al quick shifter, al lounch-control, e chi più ne ha più ne metta...
Sensori, centraline e attuatori, i modelli di ultima generazione sono il tripudio della meccatronica, sofisticati certo, ma più sicuri e facili da guidare dei loro antesignani, tanto in strada quanto in pista.
L’introduzione, a partire dal 2015, delle centraline di calcolo inerziale IMU (Inertial Measurement Unit), ha permesso di alzare ulteriormente l’asticella, estendendo ed affinando il funzionamento di alcuni dispositivi: un esempio ? L’ABS ! Al celebre Anti-lock Braking System, è stato assegnato un nuovo importante campo di applicazione (e una serie di inediti appellativi…).
Il Cornering ABS, o ABS Pro, o UBS, o KCMF, o MSC - questi gli acronimi dei termini che identificano la stessa idea - arricchisce la scheda tecnica di un numero sempre maggiore di motociclette, basti pensare che alcune case lo hanno ormai implementato sulla totalità dei modelli presenti in gamma (sportive comprese).
Vediamo dunque in dettaglio cos’è, a cosa serve e come funziona l’ultima evoluzione tecnica del congegno elettronico che, dal giorno del suo debutto sulle due ruote, nell’ormai lontano 1988, ha salvato la pellaccia a tantissimi “colleghi” motociclisti.
QUEL LIMITE SOTTILE ED INVISIBILE - L'insieme di forze che si oppongono allo scorrimento relativo (slittamento) di due superfici - in questo caso quella degli pneumatici e quella del terreno su cui essi rotolano - ovvero aderenza e attrito, sono limitate ad un valore ben preciso. Tale valore è determinato da tantissimi fattori, come il peso del veicolo, la sua velocità, la temperatura, la mescola degli pneumatici, l’impronta a terra, la rugosità delle superfici a contatto ecc., dunque varia da veicolo a veicolo.
Durante la marcia le forze in campo fanno si che la moto possa essere guidata (accelerata, frenata, direzionata), tuttavia mentre in rettilineo è possibile “spenderle” interamente per la frenata, in curva no. In tale circostanza infatti una parte del sopraccitato valore è già impiegato per contrastare la forza centrifuga, che tende a spingere la moto per la tangente. Il margine per una eventuale frenata, in questa condizione di marcia, è dunque contenuto, e il rischio che si inneschi lo slittamento delle ruote con conseguente caduta, “low side” in gergo motociclistico, è quindi molto più alto.
A moto inclinata, inoltre, una frenata squilibrata, ovvero quasi esclusivamente gravante sul freno anteriore, produce un trasferimento di carico, sull’avantreno, tale per cui la conseguente deformazione dello pneumatico innesca il pericoloso, oltreché fastidioso, effetto raddrizzante. Il fenomeno, parecchio frequente in discesa, si traduce, per forza di cose, nell’allargamento della traiettoria che, a seconda della velocità di percorrenza della curva, può risultare molto difficile da correggere (anche per un pilota esperto). Il rischio è dunque quello di andare fuori strada o di invadere la corsia opposta, con tutte le conseguenze del caso...
IMU, UNA MANNA DAL CIELO – La soluzione a entrambi i problemi è arrivata, come ho anticipato a inizio articolo, con l’integrazione, a bordo del veicolo, della centralina di calcolo inerziale (nota ai più come piattaforma inerziale).
Composta da un insieme di sensori MEMS (3 giroscopi e 3 accelerometri), questo potente strumento è in grado di misurare l’accelerazione verticale, longitudinale e laterale del veicolo, e i valori di imbardata, beccheggio e rollio durante la marcia.
I dati rilevati dalla IMU, istante per istante, vengono processati e rielaborati dalla centralina del veicolo, che stabilisce ed attua, secondo sofisticati algoritmi, la migliore “strategia di frenata”, tanto in rettilineo quanto in curva (funzione cornering), inviando successivamente l’input al modulatore ABS.
Nel caso di frenata d’emergenza, a moto inclinata, e con il solo freno anteriore, il sistema, che è dotato anche di un ripartitore della frenata, oltre ad applicare la forza frenante gradualmente (con un crescendo che non fa bloccare la ruota), attiva automaticamente il freno posteriore. Il sistema genera così una frenata combinata che annulla l’effetto raddrizzante e la tendenza della moto a cambiare traiettoria.
Dunque per quanto non possa andare oltre le leggi della fisica, il Cornering ABS evita il bloccaggio delle ruote e mantiene stabile la moto durante le brusche frenate in curva. Il pilota deve solo limitarsi a tirare, con forza, la leva del freno…il sistema fa tutto il resto.
Il livello di intervento del dispositivo, sulla maggior parte dei veicoli che lo portano in dote, è programmato in funzione dei Riding Mode. Nei modelli sportivi, il Cornering ABS viene generalmente calibrato su due modalità, per offrire al pilota, dal più esperto al meno esperto, elevata forza frenante e ridotto beccheggio nell’uso stradale, e la possibilità di effettuare frenate aggressive ma sicure nell’uso in circuito del veicolo.
L’ANGELO CUSTODE CHE OGNI MOTOCICLISTA DOVREBBE AVERE – Essendo esposti a innumerevoli pericoli, i motociclisti sono fra gli utenti più vulnerabili della strada. In Italia nel 2018 hanno perso la vita 842 persone, un numero troppo alto, dovuto in parte a un parco circolante perlopiù sprovvisto di sistemi di sicurezza attivi.
Indagini recenti hanno dimostrato quanto un normale ABS possa aumentare la sicurezza dei motociclisti. Esso è attualmente obbligatorio sui nuovi modelli in diversi paesi e regioni, tra cui Unione Europea, Giappone, Taiwan, India, Brasile, Cina e Australia, mentre il Cornering ABS resta una prerogativa di alcuni modelli.
Visti i notevoli vantaggi che questa versione evoluta e completa del sistema anti bloccaggio freni, offre, in termini di sicurezza, mi auguro che diventi invece, al più presto, uno standard per tutti i veicoli a due ruote.
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