Yamaha YZF-R7 OW-02, la katana del samurai Noriyuki Haga

Ci sono moto belle e altre che lasciano il segno, la Yamaha YZF-R7 appartiene indubbiamente alla seconda delle due categorie citate. Una sportiva senza compromessi, progettata e costruita con un solo obbiettivo: conquistare il titolo mondiale nel campionato superbike.

Nel 1998 dopo 10 stagioni all'ombra delle connazionali Honda e Kawasaki, ma soprattutto di una imbattibile Ducati, che contava già sette titoli costruttori e altrettanti piloti, Yamaha decise di pensionare l'ormai vetusta YZF750-SP, per rimpiazzarla con un mezzo all'altezza della concorrenza. Nel mese di ottobre, a Monaco, in occasione della prima edizione del salone Intermot, fu dunque presentata la nuovissima arma con la quale il colosso nipponico avrebbe tentato di imporsi sulla scena iridata: la YZF-R7 OW-02.

Affiancata da un'altra "illustre" debuttante, ovvero la YZF-R6 che completava la rivoluzionaria e promettente serie "R" concepita dall'Ing. Kunihiko Miwa, la nuova settemmezzo di Iwata si presentava agli occhi del grande pubblico, come la superbike più compatta e affilata mai costruita fino a quel momento. La moto, sarebbe stata prodotta in soli 500 esemplari omologati per la circolazione stradale, lo stretto necessario per poter accedere al campionato riservato alle derivate di serie.

CONSERVATRICE ESASPERATA

Fedele agli schemi tipici del marchio, l'Ing. Miwa, soprannominato "Mr. No Compromise !" per le scelte tecniche estreme che caratterizzavano le sue R-Series, adottò la classica configurazione 4 cilindri in linea, 20 valvole, per il propulsore della R7. Il cuore pulsante della nuova superbike giapponese, aveva una cilindrata di 749cc e un rapporto alesaggio/corsa (72mm/46mm) fortemente superquadro.

Il nuovo motore vantava pregiati componenti in titanio, come le bielle e le valvole, mentre le canne dei cilindri godevano di un particolare trattamento superficiale antiattrito al nichel/silicio (Nikasil), che produceva dei vantaggi in termini prestazionali, di durata, e una migliore dissipazione del calore.

Il propulsore della Yamaha R7 era inoltre equipaggiato con nuovi pistoni stampati, dotati di mantello ultra-ribassato e di profondi incavi per le valvole, e con un albero motore alleggerito e irrobustito a mezzo nitrurazione anodica. Quest'ultimo lavorava solo su 5 supporti di banco, una scelta estrema che contribuiva a ridurre ulteriormente gli attriti e dunque a migliorare la propensione del propulsore Yamaha a salire di giri. La R7 era inoltre la prima moto prodotta in serie, seppur limitata, dotata di bicchierini valvola in alluminio.

A differenza delle "sorelle" R6 e R1, i cui motori erano alimentati da tradizionali carburatori, la Yamaha R7 era equipaggiata con una batteria di ben 8 iniettori, 2 per ogni cilindro, disposti rispettivamente dentro il condotto di aspirazione e sopra la farfalla. Questi venivano azionati dalla centralina in funzione delle condizioni di guida, rilevate attraverso i numerosi sensori installati per il rilevamento della pressione aria e delle posizioni dell'albero motore, degli assi a camme e delle farfalle. L'aria necessaria per la combustione, veniva invece convogliata attraverso un air-box da ben 15 litri di volume.

Il quattro cilindri della Yamaha YZF-R7 si presentava estremamente compatto, poiché gli organi di trasmissione, che ricevevano il moto attraverso una frizione dotata di sistema antisaltellamento, vantavano la stessa architettura adottata per R1 e R6. L'albero primario del cambio era dunque collocato in posizione rialzata rispetto al secondario e all'albero motore, e il blocco cilindri era invece integrato nel basamento stesso. Queste due caratteristiche, comuni a quel tempo solo alle Yamaha R-Series, conferivano a tutta la struttura una maggiore rigidezza e un minore ingombro longitudinale. Una particolarità, quest’ultima, che consentì all'ing. Miwa di progettare un telaio dalle quote estreme.

La struttura a doppia trave in lega di alluminio aveva l'angolo di sterzo più basso mai visto su una moto di serie (soli 22,8°) e l'interasse, contenuto in soli 1400 mm contro i 1420 della YZF750-SP, garantiva una grande reattività nei cambi di direzione. L'unità, denominata Deltabox II, utilizzava il motore come elemento stressato ed era caratterizzata da una rigidezza doppia rispetto a quella impiegata sulla Yamaha YZF-R1. La moto fu inoltre equipaggiata con un forcellone molto lungo, che garantiva una migliore trazione e dunque una eccellente capacità di scaricare a terra la potenza in accelerazione, senza compromettere la maneggevolezza.

Il comparto sospensioni contava su una forcella Ohlins pluriregolabile (precarico e idraulica in compressione/estensione) con steli da 43 mm di diametro, più rigida rispetto a quella montata sulla YZF-SP, e su un monoammortizzatore, anch'esso completamente regolabile, con serbatoio separato integrato nel corpo. L'unità era inoltre provvista di un comodo pomello per la regolazione remota del precarico molla, posizionato sul lato destro della moto, appena sotto il piano di seduta. 

Per l'impianto frenante fu invece impiegato un tris di dischi di generose dimensioni: i due anteriori avevano diametro di 320 mm ed erano accoppiati ad una coppia di pinze monoblocco assiali a quattro pistoncini. Il retrotreno era invece servito da un disco singolo da 245 mm di diametro, e da una pinza (rovesciata) a doppio pistoncino contrapposto. Stranamente la moto non era provvista di tubazioni in treccia metallica, ne di pompa radiale per l'azionamento del freno anteriore. Ma in quel periodo quest'ultima, in particolare, era una prerogativa delle moto pronto-gara.

La YZF-R7 OW-02 era equipaggiata con cerchi da 17 pollici e pneumatici 120/70 all'anteriore e 180/55 al posteriore. Il serbatoio, piuttosto sovradimensionato per una moto così sportiva, aveva una capienza di ben 24 litri, ed era predisposto per l'installazione di un secondo bocchettone per il rifornimento rapido tipico delle gare di Endurance.

La carenatura era stata studiata per offrire una ridotta resistenza all'aria. La vasca inferiore, era dotata di sganci rapidi per un agile accesso alla parte bassa del motore. Tutti gli elementi atti alla circolazione stradale, quali indicatori di direzione, luce posteriore, targa e specchi retrovisori, potevano essere inoltre rimossi in pochi minuti per l'uso della moto in pista.

KIT DI POTENZIAMENTO E KIT RACING

Per ottenere con più facilità l'omologazione europea alla circolazione stradale, Yamaha decise di "castrare" la R7. Nonostante dunque tutto il ben di Dio descritto sopra, la moto erogava una potenza di (soli) 106 CV a 11.000 giri/min. Un valore inferiore persino alla YZF-R6 che, pur avendo una cilindrata minore (600 cc) era in grado di erogare 12 CV in più. Era tuttavia possibile, attraverso un apposito kit dal costo di 6 milioni di lire, "liberare" il motore della R7 ed incrementare dunque la potenza massima disponibile, fino a 150CV.

Essendo stata concepita per un uso agonistico, Yamaha produsse per la R7 anche un kit racing dal costo di 39 milioni di lire. Questo comprendeva, oltre ai componenti del kit di potenziamento, le seguenti parti:

• Guarnizioni testa ribassate;
• Air-box con presa d'aria dinamica;
• Radiatore maggiorato;
• Molle frizione;
• Candele;
• Scarico;
• Complessivo pompa benzina;
• Regolatore di pressione;
• Tubazioni a sgancio rapido;
• Comando gas rapido;
• Cablaggio elettrico;
• Switch box per la modifica di alcuni parametri della ECU;
• Cornetti di aspirazione;
• Rapporti cambio;
• Pinze Nissin a 6 pistoncini;
• Piedini forcella per montaggio pinze Nissin;
• Cerchi Marchesini;
• Attacchi per cerchi Marchesini;
• Boccole regolazione angolo cannotto di sterzo;
• Ammortizzatore di sterzo Ohlins;
• Sistema di regolazione del perno del forcellone.

HAGA E R7, BINOMIO (QUASI) PERFETTO

La Yamaha YZF-R7 debuttò nel 1999 nel mondiale Superbike, sotto le ali del team ufficiale Yamaha WSBK. Come solitamente accade per i nuovi progetti, la moto, portata in gara dal ventiquattrenne giapponese Noriyouki Haga e dal ventottenne italiano Vittoriano Guareschi, necessitava di essere sviluppata. La R7 presentò inoltre alcuni problemi di affidabilità che obbligarono i due piloti Yamaha a numerosi ritiri, così la stagione 1999 fu povera di risultati e si concluse con il settimo posto in classifica generale per Haga e il decimo per Guareschi.

Decisamente più proficua fu invece la stagione successiva, dove Haga, che aveva maturato un feeling eccezionale con una R7 finalmente affidabile e competitiva, conquistò 4 vittorie e 7 podi, totalizzando 335 punti che gli valsero la piazza d’onore. Il titolo andò invece allo statunitense Colin Edwards, campione del mondo (400 pt.) in sella alla bicilindrica Honda VTR1000 SP-1, mentre la classifica costruttori vide ancora una volta Ducati trionfare davanti alla Honda e alla Yamaha.

Quell’anno Haga, fu anche al centro di una vicenda che fece molto discutere: il giapponese, che in gara si era distinto per uno stile di guida spettacolare come pochi, rimediò infatti una squalifica per essere risultato positivo all’efedrina a seguito di un controllo anti-doping a Kyalami, teatro del primo round stagionale. Il pilota si difese dichiarando che la sostanza eccitante, frequentemente utilizzata in ambito medico, era contenuta in alcuni medicinali che aveva assunto in inverno per perdere peso, e in occasione proprio dell'appuntamento sudafricano per curare un raffreddore.

La stagione 2000 fu anche l'ultima per la R7: Yamaha decise infatti di ritirare la squadra ufficiale dal campionato, e di concentrare tutte le risorse verso il Motomondiale. Nessuno fra i team privati iscritti al campionato SBK scelse la R7 nei due anni successivi, la moto fu impiegata in qualche gara solo da alcune wild card, che non ottennero però risultati rilevanti. Yamaha dichiarò la R7 fuori produzione nel 2002 e a partire dal 2003, complice l'innalzamento della cilindrata massima ammessa in campionato per le moto 4 cilindri (da 750 cc a 1000 cc), fu impiegata la YZF-R1.

YAMAHA YZF-R7 OGGI

La Yamaha YZF-R7 OW-02 aprì la strada alle sportive attuali, e per questo dunque gode di un grande valore simbolico e storico. I pregi di questa moto sono l'esclusività, e le eccezionali capacità dinamiche generate dal performante motore e dalla ciclistica estremamente rapida e precisa, capace ancora oggi di dire la sua nell'uso sportivo.

Dei 500 esemplari prodotti e venduti al prezzo - esclusivo come la moto - di 50.000.000 di lire circa ciascuno, solo una cinquantina pare siano stati acquistati da clienti italiani. Indubbiamente pochi, tant'è che non è affatto semplice "incrociare" una R7 dal vivo, se non nell'ambito di qualche mostra o evento particolare. Capita comunque abbastanza spesso di scovare qualche esemplare in vendita sui siti online più popolari, a cifre abbastanza alte, ovvero oscillanti tra i 25.000 e i 40.000 €, e purtroppo non sempre adeguate allo stato di conservazione del mezzo.

Visto l'esiguo numero di esemplari prodotti, il valore della Yamaha YZF-R7 OW-02, è comunque destinato ad aumentare nel tempo. Purtroppo trovare degli esemplari completamente originali non è facile. Molte delle R7 vendute vennero impiegate in pista, e dato che il quattro cilindri in linea da 749cc, soffriva di problemi all'albero motore che potevano emergere proprio nell'uso esasperato fra i cordoli, alcuni fortunati possessori lo rimpiazzarono con il più affidabile motore della R1. Non sempre la modifica veniva effettuata senza intaccare gli attacchi standard presenti sul telaio.

Ad ogni modo, se hai intenzione di regalarti una R7, ricorda che gli esemplari dal valore più alto sono certamente quelli in configurazione standard, dunque provvisti di ogni parte originale e dotati possibilmente anche del kit Yamaha di potenziamento.

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