Yamaha YZF-R1: la regina delle sportive giapponesi | Storia ed evoluzione

Bella, affidabile, performante...cos'altro si può pretendere da una maxi-sportiva stradale come la Yamaha YZF-R1 ?

I sostenitori del made in italy storceranno probabilmente il naso, dicendo che si tratta della solita motocicletta giapponese: fredda, anonima, dozzinale. Conti alla mano però, con oltre 300.000 unità vendute, la "viperona" di conquiste ne ha fatte un bel pò in 17 anni di presenza sul mercato, e mi sembra doveroso dedicarle almeno una pagina della rubrica Moto & Miti. 

Ripercorriamo insieme la sua storia...

YAMAHA YZF-R1 - STORIA ED EVOLUZIONE

I VERSIONE 1998-1999

L'arrivo nel 1998 della prima R1 è irruento, rivoluzionario. La nuova sportiva di casa Yamaha, nata sotto la direzione dell'ing. Kunihiko Miwa, rompe gli equilibri di un segmento dominato da Honda con la mitica CBR 900RR Fireblade, considerata all'epoca la migliore maxi-sportiva per le ineguagliabili doti dinamiche.

Il progetto della R1 ruota attorno al propulsore, una unità a quattro cilindri e 20 valvole, dotata di distribuzione a doppio asse a camme in testa e alimentazione a carburatori. Molto leggera (solo 65kg) ed estremamente compatta, in essa gli organi di trasmissione sono disposti secondo uno schema inedito: l'albero primario del cambio è collocato in posizione rialzata rispetto al secondario e all'albero motore. 

Questa caratteristica riduce drasticamente l'ingombro longitudinale del propulsore nipponico, e permette dunque l'adozione di un telaio dalle quote estreme e particolarmente vantaggiose. L'interasse, in particolare, è molto corto (paragonabile a quello di un 600) e ciò rende la moto maneggevole e reattiva. La compattezza del propulsore, accreditato di ben 150 CV (22 in più della Fireblade) a 10.000 giri/min, permette ai tecnici di progettare e costruire un forcellone molto lungo, senza il quale non si riuscirebbe a scaricare in modo adeguato la potenza disponibile.

La moto si rivela subito - nettamente - superiore alle concorrenti, e diviene il nuovo punto di riferimento della categoria. La prima YZF-R1 non è tuttavia esente da qualche imperfezione di gioventù, una su tutte l'erogazione brusca della potenza, che rende il veicolo difficile da gestire in determinate situazioni.

II VERSIONE 2000-2001

Il carattere scorbutico e poco prevedibile della R1, spinge i tecnici Yamaha ad intervenire per cercare di rendere la moto più godibile nella guida sportiva. Nel 2000 arriva dunque una prima evoluzione, con diverse migliorie tecniche ed estetiche.

Il propulsore rimane sostanzialmente invariato, ma è oggetto di un'accurata riduzione degli attriti, mentre la carburazione e l'accensione vengono ritarate per rendere uniforme la curva di erogazione. Il cambio viene alleggerito per migliorarne l'azionamento e, contemporaneamente, viene modificata la rapportatura: la prima è lunga, mentre le marce successive sono ora ravvicinate.

Il telaio a doppio trave in alluminio è lo stesso della versione precedente, a subire delle lievi modifiche sono invece le sospensioni, e ciò allo scopo di migliorare il la dinamica generale del veicolo. L'ammortizzatore posteriore Bilstein viene perfezionato nel sistema di regolazione della frenatura idraulica.

Anche l'estetica subisce una leggera rivisitazione che non stravolge però le linee originarie della R1, ma ne accentua l'aggressività con forme ancor più slanciate e muscolose. Oggetto di modifica è ogni componente estetico: carena, cupolino, serbatoio, coda ed anche gli specchietti. Questi ultimi guadagnano un nuovo design più leggero e raffinato.

Il silenziatore, prima in carbonio, viene rimpiazzato da un'unità più leggera realizzata in titanio. Questa contribuisce a far scendere il peso del veicolo a soli 175 kg a secco.

III VERSIONE 2002-2003

La terza generazione della Yamaha YZF-R1 nasce sotto le direttive dell'Ing. Yoshikazu Koike, il quale propone un nuovo progetto, caratterizzato da tante migliorie tecniche e importanti cambiamenti.

La novità principale è l'innovativo e inedito sistema di iniezione elettronica, costituito da quattro corpi farfallati con valvola di depressione a saracinesca, grazie al quale vengono parzialmente abbandonati i tradizionali carburatori. L'intento dei tecnici Yamaha è infatti quello di unire i pregi del carburatore (erogazione corposa) e quelli dell'iniezione (potenza agli alti regimi).

Nella nuova R1 il motore - basamento e testata in particolare - rimane pressochè invariato nelle quote progettuali (cilindrata 998cc, alesaggio e corsa 74 mm x 58 mm), tuttavia il quattro cilindri 20 valvole cela in se un buon numero di nuovi componenti, come i segmenti, le bielle, le valvole di scarico, le bobine. Anche i cilindri sono oggetto di intervento, essi ricevono infatti un particolare trattamento superficiale che ne riduce l'usura e, al tempo stesso, agevola la dissipazione del calore. La combustione della miscela aria/benzina viene migliorata, attraverso l'impiego di candele all'iridio, così come l'aspirazione, che sfrutta un airbox differente.

I miglioramenti apportati al propulsore della Yamaha R1, generano un leggero incremento della potenza (+2CV). La moto eroga dunque 152 CV a 10.500 giri, mentre il valore di coppia massima disponibile è di 10,9 kgm a 8.500 giri/min.

Per quanto riguarda invece la ciclistica, viene adottato un nuovo telaio (Deltabox III) in alluminio pressofuso, caratterizzato da pochissime saldature e dunque più rigido del 30% rispetto al precedente. Esso ospita il motore in posizione leggermente più alta (20mm), una modifica che permette angoli di piega più consoni a una sportiva estrema come la R1. Nuovo è anche il forcellone ed il telaietto reggisella che, insieme al telaio, sono verniciati, per la prima volta su una sportiva di serie, in nero opaco.

La forcella dall'inconsueto diametro di 41 mm viene rimpiazzata con una unità da 43 mm. L'impianto frenante vede invece l'impiego di due dischi anteriori da 298 mm, mentre il disco posteriore da 240 mm della R1 2000-2001, viene sostituito con una unità da 220mm di diametro.

Esteticamente la moto è completamente diversa dalla precedente, le linee sono ora più spigolose e "taglienti", il serbatoio ha una gobba meno pronunciata e il codone perde il tradizionale stop ad elementi circolari in favore di un'avveniristica striscia orizzontale di led.

Il peso dichiarato è di 174 kg a secco. 

IV VERSIONE 2004-2006

L'evoluzione tecnica della Yamaha YZF-R1 continua anche nel 2004, anno in cui debutta sul mercato la quarta versione che, al pari della prima, può definirsi una moto rivoluzionaria. Esteticamente più slanciata, salta subito all'occhio la nuova coda con l'inedito doppio scarico inglobato proprio sotto la sella del passeggero.

Le prese d'aria laterali sono ora più ampie, per favorire una migliore estrazione dell'aria calda, mentre, finalmente, spuntano le prese d'aria dinamiche (due) collocate appena sotto il doppio faro.

Ancora più sostanziose sono però le migliorie meccaniche, apportate dai tecnici Yamaha per far si che la R1 sia la prima moto stradale a vantare un rapporto peso/potenza di 1/1. Per raggiungere l'ambizioso obiettivo, il propulsore viene interamente riprogettato mantenendo però inalterata la cilindrata (998 cc).

Cambiano le quote vitali (alesaggio e corsa): da 74 mm x 58 mm si passa a 77mm x 53,6mm. L'unità di alimentazione viene sostituita con una dotata di due valvole per ciascun corpo farfallato. Nuovo anche il cambio il quale incorpora ora rapporti ancor più ravvicinati.

Le modifiche al propulsore fruttano un aumento del regime di rotazione massimo - ben 2.000 giri in più rispetto all'unità precedente - e un consistente aumento della potenza disponibile, da 155 CV a 10.500 giri/min si passa a 172 CV a 12.500 giri/min.

Rimane pressochè invariato il valore di coppia massimo, ma poichè anche questo viene erogato più in alto di 2.000 giri/min, la R1 perde la sua esuberanza ai medi regimi, una caratteristica particolarmente apprezzata dagli utenti stradali.

Anche il telaio è completamente nuovo, studiato per abbassare il baricentro e offrire maggior precisione di guida, grazie anche ad un considerevole aumento della rigidità. Nuovo anche il forcellone rovesciato, rigido ma leggero, realizzato con tecnica di pressofusione.

Il comparto sospensioni vanta modifiche alla forcella, mentre il monoammortizzatore è nuovo e dotato di serbatoio dell'azoto orizzontale. I dischi anteriori dal diametro di 298 mm sono rimpiazzati da due unità più grandi (320mm) imbullonate ai nuovi e leggeri cerchi a cinque razze. La pinze freno anteriori, come per la versione precedente, sono a quattro pistoncini, ma hanno ora l'attacco radiale.

Il peso a secco dichiarato scende a 172 kg.

V SERIE 2007-2008

La storia della Yamaha YZF-R1 continua con il quinto step evolutivo, con esso la casa dei tre diapason da inizio alla rivoluzione elettronica.

Pur essendo molto simile alla versione precedente, la nuova maxi-sportiva giapponese è frutto di una radicale rivisitazione. Il motore perde le 5 valvole per cilindro in favore delle tradizionali 4 valvole, soluzione dapprima adottata sulla M1 MotoGP e poi trasferita anche sulla R1. Vengono inoltre riprogettate le camere di combustione per ottimizzare il volume d'aria in aspirazione.

Ma la novità più importante è certamente l'adozione dei sistemi elettronici YCC-T (Yamaha Chip Controlled-Throttle) e YCC-I (Yamaha Chip Controlled-Intake) il cui debutto è già avvenuto nel 2006 sulla Yamaha R6.

Si tratta, rispettivamente, di un comando acceleratore di tipo ride by wire, ove i tradizionali cavi d'acciaio, che assolvono alla funzione di apertura/chiusura delle farfalle, sono sostituiti da potenziometri, cavi elettrici e servomotori. Il secondo, invece, è un sistema che permette ai cornetti di aspirazione di variare la lunghezza in funzione del regime motore e della marcia inserita. Il tutto viene gestito dalla centralina la quale ottimizza la risposta del motore per avere sempre la migliore erogazione possibile.

Le modifiche descritte fruttano 5 CV in più rispetto alla precedente R1, per un valore massimo pari a 180CV a 12.500 giri/min, mentre la coppia massima è di 11,5 kgm a 10.000 giri/min.

Come già avvenuto per la sorella minore R6, al fine di migliorare il comportamento della moto in staccata, viene adottata anche la frizione antisaltellamento.

Nuovo anche il telaio, Deltabox in alluminio, ora in grado di lavorare meglio a torsione, e il forcellone con capriata rovesciata. L'adozione di nuove piastre di sterzo provoca un aumento dell'avancorsa. Modifiche anche alla forcella che, al pari del monoammortizzatore posteriore, è ora regolabile anche in compressione per le alte e basse velocità. Il comparto freni guadagna invece nuove pinze anteriori radiali a 6 pistoncini, e dischi dal diametro più piccolo rispetto: 310 mm contro i 320 della precedente versione.

Esteticamente la R1 2007 è più compatta e aggressiva, grazie alle nuove sovrastrutture completamente ridisegnate.

Il peso a secco dichiarato dalla casa, è di 177 kg.

VI SERIE 2009-2014

Ancora più vicina alle YZR-M1 MotoGP guidate da Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, la R1 2009 si stacca definitivamente dalla concorrenza grazie all'adozione, per la prima volta su una moto di serie, della fasatura crossplane.

Quest'ultima non è più una prerogativa delle moto da gran premio, e la nuova R1 è la prima sportiva stradale ad esserne equipaggiata. L'intento è quello di colmare la carenza di spinta ai bassi e medi regimi che dal 2004 affligge la "vipera" giapponese, e di renderla dunque godibile anche nell'uso stradale.

Rispetto ai propulsori convenzionali, nel motore con fasatura crossplane la sequenza di accensione dei cilindri non avviene ad intervalli regolari, ovvero ogni 180° di rotazione dell'albero motore, bensì in modo irregolare. Grazie all'adozione di un albero motore a croce, la sequenza degli scoppi è la seguente: 0°-270°-180°-90°.

Oltre ad avere dunque la voce identica a quella della M1, la R1 2009 vanta due cavalli in più (182 contro 180 della versione precedente) a 12.500 giri/min e 11,8 kgm di coppia massima a 10.000 giri/min, ma soprattutto, finalmente, un'erogazione corposa e lineare l'ungo tutto l'arco d'utilizzo.

La gestione del motore è affidata ad una sofisticata centralina elettronica che offre al pilota la possibilità di gestire meglio la potenza, attraverso tre mappe selezionabili dai comandi al manubrio.

Nuovo anche il telaio Deltabox a doppio trave in alluminio, che nella colorazione bianca viene proposto, insieme al forcellone, in un inedito esclusivo colore amaranto.

Esteticamente la moto è molto diversa dalla versione precedente. Il frontale è caratterizzato da una inedita soluzione tecnica che vede le prese d'aria dinamiche inglobate nell'alloggiamento fari. Tuttavia, rispetto alle versioni precedenti, la moto appare un pò goffa, appesantita, soprattutto nelle viste laterale e frontale.

Nonostante il largo uso di materiali pregiati quali titanio e magnesio, la R1 2009, secondo quanto dichiarato dalla casa madre, pesa 206 kg in ordine di marcia, 6kg in più della versione precedente che sono però essenzialmente dovuti all'impiego del contralbero di bilanciamento, necessario a smorzare le vibrazioni generate dalla fasatura crossplane.

VII SERIE 2015

L'evoluzione tecnica della Yamaha YZF-R1 prosegue con la VII versione. Ma questa è storia recente, dunque ti suggerisco di visitare il sito ufficiale Yamaha dove troverai tutti i dettagli e le caratteristiche tecniche della moto, che rappresenta l'attuale punto di riferimento nel segmento delle maxi-sportive.

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