Aprilia RS 250: l'ultima due tempi prodotta in serie | Storia e tecnica

Con 54 titoli mondiali (26 piloti, 28 costruttori) e 346 vittorie conquistate dal 1992 ad oggi, Aprilia è uno dei marchi più gloriosi della storia del motociclismo.

Gran parte dei suoi successi, l'azienda veneta fondata nel 1945 dal Cavalier Alberto Beggio, li deve ai progetti RS e RSV con i quali la stessa è riuscita a conquistare 38 titoli iridati (20 nella classe 125 e 18 nella 250) nel Motomondiale.

Le prime vittorie nella quarto di litro arrivarono con il forlivese Loris Reggiani, ma fu il romano Max Biaggi a conquistare il primo iride nel 1994, portando per ben cinque volte al trionfo - e altrettante sul podio - la RSV 250 ufficiale del team Chesterfield Aprilia.

Per celebrare quella prima storica affermazione, alla quale aveva contribuito, con un eccellente lavoro di sviluppo, anche l'ex pilota nonchè collaudatore Marcellino Lucchi, nel novembre 1994 fu presentata al salone di Colonia, la pre-serie della RS 250: una fedele "GP replica" delle vittoriose moto portate in gara da Reggiani, Biaggi e dallo stesso Lucchi.

CUORE GIAPPONESE

Stimolati dalla grande passione dell'allora Presidente Ivano Beggio, che aveva preso il posto del padre Alberto negli anni 70, i tecnici Aprilia provarono, in una prima fase, ad equipaggiare la RS 250 con il potente bicilindrico Rotax da gran premio, tentando vanamente di "addomesticarlo" per l'uso stradale. Si decise quindi di ripiegare su un motore sportivo, ma appositamente concepito per tale impiego, nello specifico quello costruito da Suzuki per la RGV 250 Gamma, unità conosciuta ed apprezzata all'epoca per le doti di potenza e affidabilità dimostrate anche in ambito agonistico.

Su specifica richiesta Aprilia, la casa di Hamamatsu fornì una versione modificata e personalizzata del suo bicilindrico a V di 90°. Rispetto al propulsore della RGV, quello destinato alla RS vantava dunque testate differenti, così come differenti erano l'accensione, l'impianto di scarico, i carter, l'airbox, la mappatura della centralina elettronica e la taratura dei carburatori. Questi ultimi venivano gestiti da ben due valvole a solenoide, e non più da una sola.

Aprilia chiese inoltre di aumentare la sezione dei passaggi del liquido refrigerante, per migliorare il raffreddamento del motore, e il diametro del carter di alloggiamento della frizione, per favorire una maggiore circolazione di olio attorno ai dischi.

Restò invece invariato il rapporto alesaggio/corsa (56 x 50,6 mm), tipicamente superquadro, che determinava una cilindrata complessiva di 249,25 cc, così come il cambio a sei rapporti estraibile con lubrificazione forzata a mezzo pompa volumetrica, e l'avviamento a kickstarter. Quest'ultimo contribuiva a contenere il peso complessivo della moto, essendo molto più leggero del canonico motorino d'avviamento. Venne invece allungata la rapportatura finale tramite l'adozione di una corona da 42 denti, in sostituzione di quella da 43 denti che equipaggiava la RGV.

Il propulsore nipponico, vantava uno speciale rivestimento galvanico SBC - Suzuki Boron Composite per le canne dei cilindri, che riduceva il coefficiente di attrito tra gli stessi e i rispettivi pistoni. Per favorire una erogazione più lineare della potenza, la fase di scarico veniva invece regolata da due valvole parzializzatrici AETC (una per cilindro), a due stadi sequenziali che avevano il compito di variare, in funzione dei giri motore e secondo la differente mappatura richiesta da Aprilia, la dimensione della porta di scarico. Entrambe venivano gestite dalla centralina digitale e azionate da un motorino passo-passo.

Ad alimentare il generoso propulsore due tempi ad ammissione lamellare diretta nel carter della RS 250, era una coppia di carburatori "Slinghshot" Mikuni TM SS da 34 mm, dotati di valvola piatta gestita elettronicamente mediante elettrovalvole parzializzatrici dei passaggi di aria massima e dei circuiti del minimo.

Con la "ricetta" Aprilia, il propulsore Suzuki, che nella versione standard erogava 62 CV a 11.000 giri/minuto, ne guadagnò otto in più. Secondo quanto dichiarato dalla casa veneta alla presentazione ufficiale della moto, la potenza massima era di 70 CV a 11.900 giri, mentre la coppia massima si attestava sui 4,3 kgm a 10.750 giri/min. Valori ancora oggi molto interessanti.

CICLISTICA RAFFINATA

Per sfruttare al massimo le potenzialità del performante propulsore due tempi giapponese, a Noale progettarono un telaio simile a quello della RSV 250 GP. Esso aveva struttura a doppia trave con nervature interne di rinforzo e doppia culla inferiore, ed era realizzato in lega di alluminio e magnesio, materiale impiegato anche per il forcellone bi-braccio asimmetrico. Per favorire il passaggio degli scarichi, quest'ultimo aveva forma a boomerang sul lato destro, mentre sul lato sinistro sfoggiava una bella capriata di irrigidimento con varco per il passaggio della catena di trasmissione.

Rispetto alla RGV 250 Gamma, l'Aprilia aveva un angolo di sterzo leggermente più ampio (25,30° contro 25°), di conseguenza anche l'avancorsa era maggiore (101,4 mm contro 94 mm) e garantiva una stabilità superiore della moto nell'uso stradale. Minore era invece l'interasse (1.365 mm contro i 1.380 mm della Suzuki), una caratteristica che rendeva la RS 250 molto rapidità nei cambi di direzione.

Per ottenere un baricentro più vantaggioso, il motore venne fissato all'interno della struttura in posizione leggermente ruotata: 20° sull'asse trasversale.Al bellissimo telaio con finitura superficiale lucida, che vantava un valore di rigidità torsionale come quello della RSV da GP (197 kgm/grado), vennero accoppiate delle sospensioni pluri-regolabili. La forcella a steli rovesciati da 40 mm, fornita dalla WP, era dotata di registri separati per la regolazione del precarico molla e dell'idraulica in estensione e compressione. Il primo era collocato sullo stelo sinistro, il secondo invece su quello di destra, ed offriva 12 clic di regolazione.

Sul retrotreno venne invece installato un monoammortizzatore oleopneumatico Boge, dotato di serbatoio separato e di regolazione del precarico a mezzo apposita ghiera e contro-ghiera. Anche l'idraulica in estensione e compressione poteva essere personalizzata.

Aprilia si affidò a Brembo invece per l'impianto frenante, la quale fornì due dischi flottanti anteriori da 298 mm con pinze assiali a quattro pistoncini contrapposti, aventi diametro differenziato (34 e 30 mm), e un disco posteriore da 220 mm con pinza flottante a due pistoncini contrapposti. I cerchi in alluminio da 17 pollici a cinque razze tangenziali con sezione ad U, furono invece progettati in collaborazione con Marchesini.

RACE REPLICA DENTRO E FUORI

I designer Aprilia conferirono alla RS 250 un aspetto simile a quello delle RSV portate in gara da Biaggi e Reggiani nei primi anni 90, non solo attraverso la forma delle sovrastrutture, ma anche utilizzando delle grafiche replica. Alla presentazione mondiale, al salone di Colonia, la RS 250 in pre-serie sfoggiava una bellissima colorazione Reggiani Replica, con carenatura e tabelle porta-numero in rosso, cupolino grigio matt, codone e serbatoio in viola metallizzato. A questa fu poi affiancata la Chesterfield Biaggi Replica, caratterizzata da sovrastrutture in nero lucido con loghi del noto produttore di tabacchi, sponsor ufficiale del team Aprilia, in bella mostra.

Fra le caratteristiche estetiche che rendevano estremamente accattivante la RS 250, c'erano anche il doppio terminale di scarico in carbonio sul lato destro, il doppio faro dotato di proiettore anabbagliante poliellissoidale, e il codino rastremato verso l'alto. Quest'ultimo celava al suo interno un ampio alloggiamento dove poter stoccare la trousse degli attrezzi e i documenti, e offriva l'accesso ai serbatoi dell'olio e del liquido refrigerante.

Estremamente racing la strumentazione di bordo, con il tachimetro (asportabile) a destra e il contagiri collocato sul lato sinistro e incastonato su un pannello in gomma piuma, una soluzione adottata all'epoca anche su sportive di maggior cubatura. Al centro vi era inoltre un piccolo display multifunzione a cristalli liquidi che forniva numerose indicazioni, quali temperatura del liquido refrigerante, livello di carica della batteria, ora e addirittura il cronometro. Quest'ultimo poteva essere avviato con il comando solitamente adibito al lampeggio, collocato sul blocchetto elettrico di sinistra, ed era in grado di memorizzare fino a dieci giri di pista consecutivi.

Aprilia dichiarò, per questa sportiva tutto pepe, un peso di soli 141 kg a secco e un prezzo di lancio di 11.990.000 lire f.c.

TROFEO APRILIA CHALLENGE RS 250

Il performante propulsore due tempi, unitamente alla raffinata componentistica di serie e a un rapporto peso/potenza di 2 kg per CV, rendevano la RS 250 paragonabile ad una supersportiva quattro tempi di media cilindrata. Il prezzo e i costi di manutenzione, tuttavia più contenuti rispetto a quelli di una moto da 600 cc, proponevano la piccola Aprilia come mezzo ideale tanto per i piloti amatori quanto per gli aspiranti professionisti.

Nacque subito un trofeo monomarca nazionale (prima edizione 1995), organizzato su sei prove nei circuiti di Misano, Magione, Monza e Mugello. Un "challenge" che vide la partecipazione di piloti famosi in ambito nazionale ma anche internazionale come il torinese Roberto Rolfo e il catanese Sebastiano (Nuccio) Zerbo. Il regolamento, molto rigido, non ammetteva modifiche alle moto, ad eccezione dell'installazione di un apposito kit fornito ai partecipanti. Esso comprendeva i seguenti componenti:

• Carenatura in VTR;
• Impianto di scarico racing in acciaio con terminali in carbon/kevlar;
• Kit tubi freno in treccia metallica;
• Set pastiglie freno;
• Set pneumatici;
• Catena di trasmissione racing;
• Set pignoni e corone;
• Casco integrale;
• Stivali da pista;

L'AGGIORNAMENTO DEL 1996

Nel 1996 Aprilia presentò un primo aggiornamento della RS 250. La nuova versione vantava piccole modifiche alla centralina, mirate ad ottenere un'erogazione migliore della potenza. Rispetto alla versione precedente, l'apertura delle valvole era leggermente ritardata (da 7.800 a 8.100 giri/min) così come l'intervento del limitatore, spostato anch'esso 300 giri più in alto.

Venne inoltre introdotta la versione con motore depotenziato a 34 CV, per consentirne l'acquisto anche a chi non aveva ancora i requisiti necessari per guidare motociclette da 70 CV. Una volta superati i limiti di legge, il proprietario poteva ripristinare le prestazioni della moto, sostituendo la centralina e aggiornando naturalmente la carta di circolazione. Fu inoltre introdotta la nuova colorazione grigio Mirage con grafiche ispirate alla RSW-2 del team IP Aprilia Racing, portata in gara nel mondiale 500 da Doriano Romboni.

IL RESTYLING DEL 1998

Nel 1997 Aprilia presentò a Jerez de la Frontera il primo ed unico restyling della RS 250. I tecnici di Noale intervenirono drasticamente sull'estetica della moto, avvicinandola alla RSW da gran premio portata in gara da Valentino Rossi e Co., che sfoggiava una carenatura aerodinamica dalle forme rotondeggianti. Le nuove sovrastrutture non erano frutto solo della matita dei designer Aprilia, ma di un profondo studio aerodinamico in galleria del vento, mirato ad aumentare le prestazioni velocistiche della moto garantendo al tempo stesso comfort e protezione al pilota.

Vennero dunque adottati un codino spiovente e un cupolino più ampio, quest'ultimo studiato per "carenare" anche i comandi al manubrio e dunque le mani di chi si metteva alla guida del piccolo "missile" veneto. Il nuovo cupolino si distingueva inoltre dal precedente, per la presenza di un'ampia presa d'aria che aveva la funzione di convogliare parte del flusso dentro l'airbox, e di fare dunque respirare meglio il potente bicilindrico giapponese.

Anche il serbatoio era stato riprogettato: variandone la forma, i tecnici Aprilia erano riusciti a renderlo più stretto sui fianchi e, al tempo stesso, ad aumentarne la capacità di ben 3 litri (da 16,5 a 19,5), il tutto mirato ad incrementare autonomia, comfort e a migliorare il controllo del mezzo nell'uso sportivo.

La RS 250 di seconda generazione fu inoltre equipaggiata con delle nuove sospensioni. La forcella WP da 40 mm, venne rimpiazzata con una nuova unità Marzocchi pluriregolabile con steli da 41 mm di diametro, mentre dietro fu installato un nuovo monoammortizzatore regolabile anche in lunghezza. Questa caratteristica permetteva di intervenire sull'altezza della coda e di variare dunque l'assetto e la distribuzione dei carichi senza dover intervenire sulla forcella.

La versione 1998 fu prodotta nelle due colorazioni Valentino Rossi e Tetsuya Harada Replica, e commercializzata al prezzo di 14.000.000 di lire. Negli anni successivi la moto non subì ulteriori variazioni, ad eccezione delle grafiche che furono invece aggiornate con cadenza annuale fino al 2002 in Italia, anno in cui le stringenti norme antinquinamento, spinsero Aprilia a ritirare questo modello dal mercato.

APRILIA RS 250 OGGI

A distanza di circa quindici anni dall'uscita di scena, l'Aprilia RS 250 accende ancora oggi gli animi di molti motociclisti. In particolar modo di chi, negli anni 90, vedeva sbocciare la propria passione per il motociclismo, e sognava magari di poter mettere un giorno in garage il proprio "sogno a due tempi". La scomparsa in ambito motociclistico di questa tipologia di motore, ha generato un aumento del valore di alcuni modelli che lo adottavano: l'Aprilia RS 250, ultima due tempi prodotta in serie, è uno di questi.

Basta osservare i prezzi dell'usato per rendersene conto. Attualmente, la richiesta media per la race replica di Noale, è di 6.000 €. Le cifre oscillano fra i 4.000 e addirittura gli 8.000 euro, a seconda dello stato di "salute" ma anche del modello e della colorazione del mezzo. La versione più rara è certamente la Reggiani Replica del 1995. Non se ne trovano tante in giro, in quanto la colorazione più ambita per la prima serie (1995 - 1997) era la Chesterfiel Biaggi Replica.

Trovare una RS 250 in ottimo stato non è cosa semplice, ma neanche impossibile. Purtroppo la stragrande maggioranza degli esemplari in vendita sui principali siti di annunci online, mostrano i segni del tempo. Del resto stiamo parlando di una sportiva la cui età oscilla ormai fra i 15 e i 23 anni, e che molti proprietari hanno giustamente pensato di portare in pista per sfruttarne il potenziale.

In fase d'acquisto il consiglio è quello di attenerti a quanto riportato nella mia "Guida per l'acquisto di una moto usata", e di prestare attenzione - per questo modello in particolare - allo stato di salute del motore. Le due valvole di scarico del bicilindrico 2T Aprilia, sono notoriamente delicate e a volte soggette a disastrose rotture che coinvolgono anche pistoni, cilindri, bielle e quant'altro. Anche se si acquista un esemplare in buono stato è comunque buona regola mettere in conto una revisione dei gruppi termici al fine di valutarne lo stato di usura. Per approfondire il discorso, leggi comunque anche i consigli per l'acquisto di una Aprilia RS 250 usata.

Ricorda inoltre che esemplari completamente originali, sono da preferire ad altri "super" accessoriati. Per questi ultimi devono sempre essere fornite, a corredo, anche le parti originali che hanno lasciato il posto a quelle aftermarket.

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