Alla fine degli anni novanta Ducati contava in Superbike un invidiabile palmarès: otto titoli mondiali in dodici stagioni, contro i tre dell’antagonista Honda. Complice, in parte, un regolamento più incline a quelle che erano le caratteristiche dei propulsori poco frazionati, le moto bolognesi manifestarono una grande efficacia, ottenendo numerose vittorie. Tant’è che il bicilindrico desmodromico si guadagnò i consensi della collettività e le attenzioni della casa Tokyo.
Desiderosa di dimostrare le proprie capacità in un campionato di grande importanza e popolarità, Honda decise quindi di abbandonare l’ormai vetusto progetto RVF750 RC45, evoluzione della rivoluzionaria RC30 con motore V4, per lanciarsi in una nuova ed entusiasmante sfida, ovvero realizzare una superbike bicilindrica e comprovare le proprie capacità tecniche battendo le rosse di Borgo Panigale.
LA RICETTA HRC
Per realizzare l'arma vincente, Honda decise, naturalmente, di attingere dall’esperienza maturata fino a quel momento nelle competizioni, coinvolgendo la HRC (Honda Racing Corporation). La moto fu presentata all’edizione 1999 del Salone EICMA di Milano con il nome VTR1000 SP1 (RVT1000R RC51 per il mercato statunitense), ma poco aveva in comune con la meno sportiva VTR1000F da cui ereditava parte del nome.
Su un robusto telaio perimetrale in alluminio, molto simile alla struttura adottata sulla plurititolata NSR 500, fu incastonato un motore bicilindrico da 999 cc che aveva la stessa architettura a V di 90° della Firestorm, tuttavia solo il 10% dei componenti appartenevano a quest’ultima, mentre dal V4 della capostipite RC45, la nuova SP1, ereditava la più efficace distribuzione a cascata di ingranaggi e il trattamento superficiale dei cilindri in composito ceramico di alluminio. Quest'ultimo oltre a ridurre gli attriti, favoriva una migliore dissipazione del calore.
Rispetto alla "F" il motore vantava quote progettuali ancor più "superquadre": l'alesaggio era maggiore (100 mm contro 98), la corsa invece minore (63,6 contro 66 mm). Tuttavia il rapporto di compressione restava relativamente basso rispetto alle concorrenti (10,8:1 contro 11,5:1 di Ducati e 11,4:1 di Aprilia). Con il sistema di alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI, i carburatori da 48 mm di diametro furono soppiantati da una coppia di corpi farfallati da 54 mm dotati di doppio iniettore e diffusori a quattro getti. Il sistema era gestito da una centralina elettronica che controllava l’anticipo di accensione anche in funzione del rapporto inserito.
Il poderoso bicilindrico di 90° respirava tramite la grossa presa d’aria posta sul cupolino in mezzo ai due fari, punto di maggior sovrappressione. Un canale ricavato attorno al cannotto di sterzo permetteva, per la prima volta su una moto di serie, l’uso di un convogliatore dall’andamento rettilineo che consentiva un migliore riempimento dell’air box. Questa innovativa soluzione tecnica fu in seguito adottata da numerose altre case motociclistiche.
L’impianto di lubrificazione fu completamente ridisegnato e ciò per consentire l’uso di una pompa olio più piccola e leggera. Il cambio, studiato per un uso agonistico, aveva i rapporti ravvicinati.
Il motore, in regola cona la direttiva antinquinamento Euro 1, era in grado di offrire una coppia e potenza massime dichiarate rispettivamente di 10,5 kgm a 7.650 giri e 127 CV a 9.400 giri. Tuttavia, montando il sostanzioso kit HRC di potenziamento era possibile trasformare la VTR in un missile da circa 170CV (alla ruota) erogati ad 11.000 giri.
Tale kit comprendeva delle teste differenti, pistoni ad alta compressione (da 10.8:1 a 11,9:1), nuove valvole e relative molle, alberi a camme dal diverso profilo, carter in magnesio, pompa dell’acqua, corpi farfallati, scarico completo e mappature dell’accensione, air box in vetroresina, forcellone più rigido, piastre di sterzo, forcella con steli da 47 mm invece che da 43, monoammortizzatore pluriregolabile, serbatoio della benzina, radiatore centrale in sostituzione dei due laterali, strumentazione racing, cerchi in magnesio, dischi e pinze freno, frizione più robusta, diverse rapportature per cambio e trasmissione finale, centralina e altro ancora. La moto “kittata“ pesava circa 170 kg contro i 200 kg a secco della versione standard.
Una caratteristica della SP1 standard era l’innovativa e leggera strumentazione completamente digitale, dove in alto dominava il contagiri LCD a barre, mentre in basso vi erano due display con le funzioni tachimetro, contachilometri orologio, temperatura oltre alle varie spie di servizio.
La SP1 arrivò nelle concessionarie a gennaio del 2000, e fu commercializzata dapprima nella sola "graffiante" livrea HRC in rosso/nero, ad un prezzo di lancio in lire di 30.345.000 (l’equivalente di 15.674 euro), e successivamente (2001) anche in una più "sobria" tinta in grigio metallizzato.
IL DEBUTTO NEL MONDIALE SUPERBIKE
La moto debuttò in Superbike nel 2000 con il 34enne neozelandese Aaron Slight e l’allora 26enne texano Colin Edwards, entrambi sotto le ali del team ufficiale Castrol Honda.
Mentre il primo ottenne un ottavo posto finale in una stagione iniziata con tre round di ritardo per curare i postumi di un aneurisma cerebrale, il secondo riuscì a portare parzialmente a termine l’obiettivo che Honda si era prefissata.
Edwards vinse il suo primo mondiale Superbike con otto vittorie sedici podi e sei pole position, ma il campionato costruttori restò nelle mani di Ducati per soli 24 punti. Il meritato trionfo di "Texas Tornado" venne però ridimensionato da due accadimenti che si verificarono durante la stagione: il ritiro per infortunio del campione del mondo 1999 Carl Fogarty e la penalizzazione in punti al giapponese Noriyuki Haga (secondo classificato a 65 pt. da Edwards) trovato positivo all’efedrina. Senza l’uscita di scena dei due top rider, la vittoria di Edwards sarebbe certamente stata molto più difficile.
Nello stesso anno la SP1 vinse la 8 ore di Suzuka, importante competizione motociclistica facente parte del Campionato Endurance, con la coppia Katoh/Ukawa. A quel primo successo ne seguirono altri tre consecutivi: Rossi/Edwards nel 2001, Katoh/Edwards nel 2002 e Nukumi/Kamada nel 2003.
L'EVOLUZIONE - VTR1000 SP2
Per il 2002, la VTR1000 subì numerosi miglioramenti e fu sottoposta ad una rigorosa cura dimagrante che fece scendere l’ago della bilancia di circa 6 kg, da 200 a 194 kg a secco. Questo soddisfacente risultato fu ottenuto grazie all’adozione di componenti più leggeri come il nuovo forcellone in alluminio scatolato, più rigido e lungo (-700 gr.), la nuova forcella (-340 gr.) e il nuovo telaietto reggisella (-500 gr.). Il telaio venne modificato nella zona degli attacchi motore (più robusti) e nella porzione posteriore ove fu ridisegnato il traversino di irrigidimento.
Furono anche installati un nuovo supporto del cupolino, nuovi attacchi delle pedane passeggero e un nuovo impianto di scarico dotato di silenziatori più leggeri.
Per aumentare le prestazioni della VTR, il motore fu equipaggiato con nuovi corpi farfallati da 62 mm, il medesimo diametro utilizzato sulla moto di Edwards, un record per la produzione di serie dell’epoca ! In più gli iniettori a quattro getti furono sostituiti con altri a dodici getti in grado di nebulizzare meglio il carburante, migliorando quindi il coefficiente di riempimento dei cilindri e la combustione.
Per risolvere i problemi di surriscaldamento che affliggevano il grosso bicilindrico della SP1, furono installate due piccole ventole (una per radiatore) in luogo della singola (più grande) del modello precedente. Honda dichiarò un aumento di potenza di 5 CV, salvo poi essere smentita da una autorevole rivista del settore che rilevò strumentalmente un valore ben più basso, addirittura inferiore ad 1 CV.
La moto fu introdotta sul mercato con il nome VTR1000 SP2 nel gennaio 2002, ad un prezzo di 15.672 euro chiavi in mano, e restò pressoché invariata fino al 2006 anno in cui Honda decise di terminare la produzione.
IL SECONDO TITOLO DI EDWARDS
Nel 2002, dopo una stagione chiusa in seconda posizione alle spalle dell’astro nascente Troy Bayliss, Colin Edwards ottenne il secondo titolo iridato in carriera in sella alla SP2. Undici vittorie e quattordici podi per un totale di 552 punti contro i 541 del secondo classificato Bayliss. Ancora una volta il titolo costruttori fu però assegnato alla Ducati con un totale di 575 punti contro i 557 punti che fruttarono alla Honda un altro secondo posto in classifica.
VTR1000 SP1 E 2 OGGI
Pur essendo un progetto ormai superato, la VTR nelle due versione SP1 e SP2 riscuote ancora parecchio interesse, per via del suo indiscutibile fascino che il più delle volte è la causa principale che determina l’acquisto.
Fra i pregi che contraddistinguono entrambi i modelli vi sono la grande affidabilità, l’erogazione, la stabilità in percorrenza di curva alle alte velocità e l’ottima frenata. Fra i difetti, se così li vogliamo definire - ma sarebbe meglio parlare di caratteristiche che potrebbero scongiurarne l’acquisto -, vi è il peso elevato, la scarsa agilità, che rende la guida a bassa velocità un po' impacciata, e i consumi un pò elevati.
Per via del suo prezzo, contenuto rispetto alle moto concorrenti, la VTR1000SP ha avuto un discreto successo commerciale. Il mercato dell'usato è dunque popolato da un buon numero di esemplari, grossomodo tutti in buono stato.
Quale scegliere fra le due versioni ? Beh su questo aspetto ognuno dice la sua: c'è chi preferisce il "carattere" più brusco della SP1 e chi invece la maggiore "rotondità" della SP2. C'è poi chi decide di acquistare la SP1 e di sostituire alcuni componenti (ad es. il forcellone) con analoghi di provenienza SP2, alla ricerca del miglior compromesso possibile. Insomma la scelta è soggettiva, in ogni caso si avrà la certezza di aprire la porta del garage ad una gran moto.
Ciao e benvenuto su InPiega.it, il mio blog. Mi chiamo Giuseppe e sono un motociclista. Amo il mondo dei motori, ma 
Accedi o registrati al sito per scrivere e pubblicare i tuoi commenti.