Aprilia RS, Cagiva Mito, Honda NSR e le mitiche 125 anni 80/90

Se hai vissuto i tuoi 16 anni a cavallo fra gli anni 80 e 90, probabilmente sei stato tra i fortunati possessori di una delle indimenticabili 125 stradali.

Piccoli "missili" a due ruote, privi di qualsiasi ammennicolo elettronico, spinti da performanti monocilindrici 2 tempi, alimentati a carburatore e resi particolarmente esaltanti dalla presenza della famigerata valvola parzializzatrice allo scarico.

Smoderati nei costi di manutenzione, ma estremamente emozionanti da guidare, grazie al sound acuto e al poderoso "calcio nel sedere" che puntuale arrivava ogni qual volta si varcava la soglia degli 8.000 giri al minuto. Che dire poi dell'odore di miscela bruciata...bastava allungare qualche marcia per vivere, seppur in forma ridotta, emozioni da gran premio.

Sensazioni uniche, difficili da rivivere oggi in sella alle 125 moderne, ridotte a freddi mezzi di locomozione dall'entrata in vigore, nel luglio 1996, della legge che ha di fatto decretato la fine di un'epoca.

L'Italia ha avuto un ruolo da protagonista nel segmento delle 125 stradali, divenendo un vero e proprio punto di riferimento in Europa grazie ai prodotti sfornati da Aprilia, Cagiva e Gilera, seguita poi dal Giappone con Honda e Yamaha. Vediamo quali sono le moto che hanno conquistato il cuore dei sedicenni degli anni 80/90, me compreso.

APRILIA

Aprilia iniziò a sfornare le prime 125 nel 1982. ST ed STX furono i primi modelli, poi nel 1985 arrivò la ASR dotata del nuovo motore Rotax con valvola Rave allo scarico, accreditato di 26 CV.

Il 1987 fu l'anno della sportivissima AF1 125 Progect 108, con forcellone monobraccio stile Honda RC 30, disco anteriore da 260 mm Brembo e posteriore da 240 mm. Un anno dopo, la piccola ottavo di litro, guadagnò un nuovo cupolino caratterizzato da un grintoso gruppo ottico sdoppiato e da due prese d'aria, l'unghia monoposto e la colorazione Replica Reggiani.

Qualche mese dopo arrivò la seconda serie della AF1, denominata Sintesi...ancora più bella ! Era equipaggiata con un telaio a doppio trave, sospensione posteriore progressiva, forcella a steli rovesciati da 38 mm all'anteriore, cerchi da 17 pollici, che calzavano pneumatici 100/80 all'anteriore e 130/70 al posteriore. La frenata era assicurata da un generoso disco anteriore da 320 mm di diametro e relativa pinza a 4 pistoncini.

Con quasi 30 CV a 10.300 giri, il nuovo motore Rotax 123, dotato di valvola parzializzatrice Rave 2, era in grado di lanciare la Sintesi a 165 km/h.

Nel 1990 fu presentata la terza serie che guadagnò in quell'occasione la sigla "Futura". Nel 1991 fu invece la volta della AF1 125 Replica cui seguì nel 1992 la Futura Sport Pro 125.

Tuttavia il 1992 fu anche l'anno della fortunata RS 125 "prima serie", denominata Extrema, a cui subentrò la seconda serie nel 1995. La piccola race replica, erede della AF1, vantava prestazioni al top.

Il motore era il famigerato Rotax 123, perfezionato poi con l'adozione di una testa differente che ne aumentava il rapporto di compressione. La moto era in grado di erogare 34 CV, e di superare i 170 km/h. Anche la ciclistica era ai massimi livelli, con il robusto telaio a doppio trave in alluminio sovradimensionato e con la solida forcella a steli rovesciati.

Nel 1995 la moto fu sottoposta ad un primo aggiornamento sostanziale. Il nuovo modello portava in dote il nuovo motore Rotax 122, un nuovo impianto elettrico, e delle sovrastrutture dal disegno più moderno. L'impianto frenante era interamente fornito da Grimeca.

Parallelamente alla versione normale, Aprilia, nell'ottica di proporre una "moto pronto corsa" agli aspiranti piloti, mise in commercio la versione SP. Questa era equipaggiata con una versione rivista del Rotax 122, dotato di un cilindro differente, di una nuova accensione, e di un impianto di scarico differente. In ottemperanza a quanto voluto dal regolamento "Sport Production", in questa versione il motore era alimentato da un carburatore da 28 mm anzichè dal 34 del modello standard. La moto sfoggiava anche una forcella regolabile, cerchi più leggeri (forniti dalla Marchesini) e gomme a sezione ridotta.

Numerose le grafiche "replica edition" proposte da Aprilia nel corso degli anni, fra le più belle vanno mensionate la Chersterfield, la Tetsuya Harada e la Valentino Rossi Replica.

GILERA

In una carrellata dei modelli più significativi, non può certo mancare la Gilera RV125. Presentata al Salone di Milano nel 1983 e commercializzata a maggio dell'84, la RV fu una moto particolarmente rivoluzionaria per l'epoca. Con il suo motore ad ammissione lamellare, dotato di raffreddamento a liquido, contralbero di smorzamento delle vibrazioni, cambio a 6 marce, e accreditato di una potenza massima di 19 CV, la RV era in grado di oltrepassare i 130 km/h.

Un modello così ben fatto, che neanche Laverda riuscì a rubargli la scena con i modelli LV1 e GS Lesmo.

Tuttavia la crescita della concorrenza imponeva una evoluzione del mezzo, così nel 1986 arrivò la Gilera KZ, una semicarenata - disegnata da Luciano Marabese - accreditata di una potenza massima di 24 CV, affiancata poi dalla KK, la quale differiva dalla KZ per la presenza della carenatura avvolgente.

Nel 1988 fu la volta della meravigliosa Gilera MX-1, la quale con 28 CV e quasi 160 km/h di velocità massima, conquistò il titolo provvisorio di 125 più performante sul mercato. Il telaio di tipo Deltabox in acciaio (la struttura era simile a quella dei telai utilizzati sulle moto del Motomondiale classe 500), l'impianto frenante vantava un disco anteriore da 260 mm e pinza a 4 pistoncini differenziati, erano alcuni dei punti di forza della piccola sportiva.

La MX-1 aveva il serbatoio della benzina posto al di sotto del motore. Il vantaggio di questa soluzione tecnica, fu quello di abbassare il baricentro, aumentando così l'agilità della moto. Nello spazio rimasto all'interno del finto serbatoio, fu ricavato un comodo vano portacasco.

Appena un anno dopo, apparve sul mercato la Gilera SP01, che si presentava con un design tipico delle moto da Gran Premio, con il serbatoio munito di sfiato per i vapori della benzina e di due bocchettoni per il rabbocco del carburante e dell'olio. La SP01 era equipaggiata con un motore da 29 CV capace di farle oltrepassare i 165 km/h.

Il filone delle 125 estreme era ormai avviato e nel 1990, al Salone di Milano, fu presentata l'originale CX 125, commercializzata l'anno successivo e sino al 1993. Design atipico ed innovativo per il periodo in cui fu prodotta, il nome era un chiaro riferimento al coefficiente di resistenza aerodinamica, particolarmente basso per questa moto, in grado così di avvicinare in velocità le moto più performanti pur mancando di qualche cavallo.

La CX era dotata di una carenatura molto avvolgente e protesa in avanti, frecce integrate sugli specchietti retrovisori, codino snello e affusolato, telaio di tipo "Twin box" ed un'esclusiva forcella monobraccio, studiata e prodotta appositamente dalla Paioli.

Completavano la particolarità di questo modello le belle ruote semilenticolari, il forcellone monobraccio, e la completissima strumentazione di tipo automobilistico. Purtroppo la CX 125 non ebbe il successo meritato, furono pochi gli esemplari venduti, ma è proprio questo il motivo che la rende oggi un pezzo molto ambito dai collezionisti, ed i pochi esemplari reperibili oggi, se ben conservati, hanno un certo valore.

CAGIVA

Le 125 di maggior successo, prodotte dal gruppo di Giovanni Castiglioni, sono le Cagiva Freccia e Mito. La prima, disegnata da Massimo Tamburini, progettista della Ducati Paso cui lo stesso si ispirò, entrò in commercio nel 1987 con la sigla "C9". Era dotata di un inedito telaio in tubi quadri d’acciaio dentro il quale era incastonato un motore monocilindrico due tempi con valvola parzializzatrice C.T.S. e scarico alto, in grado di erogare una potenza massima di circa 25 CV, e di lanciare la Freccia 125 oltre i 150 km/h. Esteticamente la moto era caratterizzata da un parafango anteriore molto avvolgente che ne migliorava le prestazioni aerodinamiche.

La versione successiva, denominata "C10R", fu equipaggiata con uno scarico basso, inoltre vantava alcune migliorie alla parte termica del motore che le permettevano di superare i 160 km/h.

Nel 1989 arrivò la C12 R (terza versione), la cui novità principale era il cambio a 7 rapporti.

Il 1990 fece il suo debutto la Mito, dapprima presentata in una strana versione naked (esteticamente poco convincente), poi carenata a partire dal 1991. Nel 1992 ci fu il primo aggiornamento e divenne Mito II, migliorata nella ciclistica, con l'adozione di una forcella a steli rovesciati da 40 mm, una nuova pinza freno anteriore a quattro pistoncini ed una pompa freno Brembo maggiorata. Venne rivisto anche il piccolo monocilindrico due tempi, che guadagnò una erogazione più fluida.

Nel 1994 fu presentata la bellissima Mito EV (Evolution). Esteticamente la moto si rifaceva al design della Ducati 916, ma l'aspetto non era l'unica novità: ciclistica e motore furono migliorate con l'introduzione di un ammortizzatore di sterzo, di un nuovo airbox e di un impianto di scarico ottimizzato. Venne inoltre adottato un carburatore Mikuni da 35 mm in luogo del Dell'Orto da 28 mm installato sulla versione precedente.

HONDA

La prima 125 performante della casa nipponica fu la NS 125 F, arrivata nel 1985. La moto piacque subito al pubblico, per via di alcuni caratteristici elementi estetici, come il piccolo cupolino protettivo, ed il puntale. La struttura del telaio era di tipo a doppia culla in tubi quadri d'acciaio, ed ospitava il motore raffreddato a liquido con ammissione lamellare, valvola allo scarico e cambio a 6 rapporti. La moto sviluppava una ventina di cavalli alla ruota e riusciva a raggiungere la velocità massima di 140 km/h circa.

Nel 1988 fu la volta della più evoluta NSR 125 F scarenata, cui seguì poco dopo la versione carenata, identificata dalla lettera R. Le NSR 125 F ed R erano equipaggiate con un telaio a doppia trave pressofuso in alluminio dal peso particolarmente contenuto. La struttura - denominata alcast frame - era costituita da due semigusci imbullonati fra loro.

Freni e sospensioni non erano ai livelli delle concorrenti italiane, tuttavia la piccola "Hondina" si faceva apprezzare per l'erogazione fluida e corposa, per la comodità e per la sua robustezza.

In termini prestazionali, il nuovo monocilindrico giapponese alimentato con un carburatore Dell’Orto PHBH 28, era in grado di erogare circa 31 CV a 10.500 giri/min e di spingere la piccola  NSR alla velocità massima di circa 150 km/h (160 nella versione R).

YAMAHA

Anche Yamaha entrò nel segmento delle 125 stradali nel 1987. Il modello proposto dalla casa di Iwata era la TZR 125, la quale nella prima serie mancava un pò di sportività rispetto ai modelli della concorrenza. Il motore era un monocilindrico raffreddato a liquido dotato di valvola parzializzatrice YPVS (Yamaha Power Valve System) allo scarico.

Gli elementi penalizzanti, rispetto alla concorrenza erano la sella monopezzo, su un unico livello per passeggero e pilota, il freno anteriore di piccole dimensioni,  le ruote da 16 pollici all'anteriore e da 18 pollici al posteriore che calzavano pneumatici 90/90 e 100/90. Il serbatoio aveva capacità di 12 litri.

La moto fu migliorata a partire dalla seconda serie (1990) denominata TZR 125 R: questa disponeva di un nuovo telaio (più rigido), di forcelle rovesciate, di un forcellone "a banana" e di un nuovo impianto di scarico ad espansione.

La nuova TZR 125 fu equipaggiata con nuovi cerchi da 17 pollici, pneumatici 110/70 all'anteriore e 150/70 al posteriore, con un impianto frenante più potente e con un serbatoio del carburante da 15 litri.

L'alimentazione del piccolo monocilindrico fu affidata ad un nuovo carburatore da 32 mm (28 mm per la versione SP) e la potenza del motore salì da 26 a 33 CV.

Nella terza ed ultima serie prodotta dal 1994 al 2001, la moto guadagnò un significativo aggiornamento estetico (sovrastrutture e grafiche) e meccanico (nuovo scarico, airbox, forcellone e rapportatura finale accorciata) oltre a un nuovo nome (TZR 125 RR).

Con la loro anima, le 125 stradali degli anni 80 e 90, hanno avvicinato al motociclismo tantissimi ragazzi. Sarebbe bello poter tornare in quegli anni dove bastava guidare una piccola 125 per sentirsi veri motociclisti !

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