test_recensione_yamaha_yzf_r6_2003_2004

La mia moto attuale - una Yamaha YZF-R6 del 2004 - l'ho comprata d'istinto, ben 13 anni fa. Sognavo da molto tempo di possedere una supersportiva, così quando ho avuto la disponibilità economica per metterne una in garage, l'ho fatto senza alcuna esitazione.

In tutta onestà non ero neanche indirizzato verso tale specifico modello, in quanto, le possibili candidate, mi piacevano tutte più o meno in egual misura.

Per non andare incontro a costi di gestione e mantenimento troppo alti per le mie tasche, ho ritenuto opportuno mantenermi su una cilindrata media, seppur con la consapevolezza che certe motorizzazioni, come appunto la celeberrima “quattro cilindri in linea seicento”, siano poco godibili sulle strade aperte al traffico.

La scelta si è quindi focalizzata su tre modelli giapponesi: Honda CBR 600 RR, Yamaha YZF-R6 e Suzuki GSX-R 600. Per questioni puramente estetiche, ho invece scartato la Kawasaki Ninja ZX-6R, sebbene questa, grazie ad una cilindrata leggermente maggiorata (636 cc), prometteva un po’ di brio in più rispetto alle altre candidate, proprio ai regimi medio-bassi.

Ricordo di avere valutato anche l'acquisto della bellissima Ducati 748, che con il suo bicilindrico desmoquattro, era certamente il modello più indicato per divertirsi fra i tornanti dell'Etna. La purosangue bolognese richiedeva però una manutenzione un pò più frequente rispetto alle giapponesi, e dunque costi di mantenimento più alti...così ho abbandonato l'idea.

La ricerca è durata pochissimo, il caso ha infatti voluto che mi imbattessi in un annuncio - di fresca pubblicazione - relativo ad una Yamaha YZF-R6 (mod. 2004), immatricolata nell'aprile 2005 e con soli 2.400 km all'attivo, il cui prezzo era davvero allettante. La moto veniva proposta a 6.000 euro, ovvero 1.000 euro in meno della quotazione di mercato poichè il proprietario voleva disfarsene in fretta; inoltre di lì a poco avrebbe debuttato la nuova versione 2006.

Mi sono rapidamente messo in contatto con la concessionaria che aveva il veicolo in conto vendita, per avvisare che sarei andato a vederlo (ed eventualmente acquistarlo) il sabato successivo, e così è stato !

Ora non sto qui a raccontare com'è andata la compravendita, sta di fatto che la moto era perfetta - praticamente nuova - ed "agghindata" anche con qualche accessorio (porta targa rialzato, indicatori di direzione e manopole aftermarket). L'affare è andato dunque a buon fine, e il mio sogno si è finalmente avverato...test recensione yamaha yzf r6 2003 2004 001

Da quel giorno, in sella all'R6, ho percorso oltre 50.000 km, tutti prevalentemente su strada e con qualche sporadica uscitina in pista. Nel 2010, insieme a un gruppo di amici motociclisti, mi sono inoltre avventurato in un viaggio che mi ha portato a compiere il giro della Sardegna "coast to coast" in una settimana.

Quella che stai per leggere non è dunque la classica recensione derivante da un breve test su strada di 300 km (quando va bene), ma il parere di uno che ha guidato molto a lungo questa moto, e che ne conosce bene pregi e difetti. Mi sono, tra l'altro, dedicato, in prima persona, alle operazioni previste nel programma di manutenzione, dunque ho potuto conoscere in modo più profondo le caratteristiche costruttive e qualitative del mezzo.

Non mi resta dunque che augurarti una buona lettura, sperando che l'articolo possa esserti di aiuto per l'eventuale acquisto di un buon usato !

DESIGN, FINITURE E QUALITA' DEI MATERIALI - Pur avendo ormai 16 anni sul groppone, il design della Yamaha YZF-R6 03/04 (condiviso anche con la successiva versione 2005), ha retto bene il tempo: la moto è ancora molto accattivante e non sfigura al cospetto delle sue dirette discendenti. Le linee sono pulite, slanciate, i volumi ben proporzionati. Rispetto alle versioni successive si notano ingombri un pò più “generosi”, tuttavia la R6 di terza generazione rappresenta ancora oggi un esempio di compattezza.

Le rifiniture sono eccellenti, gli accoppiamenti fra le plastiche impeccabili, merito certamente di un'ottima progettazione e della qualità dei materiali impiegati. A proposito di quest'ultimo aspetto, voglio segnalare il fatto che gancetti, perni e linguette, dei vari pannelli in ABS, sono ancora intatti, nonostante questi ultimi siano stati rimossi numerose volte per avere accesso alle parti meccaniche del veicolo durante le operazioni di manutenzione.

La sella è foderata con un materiale antiscivolo di ottima qualità, che ha mantenuto, pressoché invariate, le sue caratteristiche nel tempo, così come vernici e decals, che hanno resistito bene all'azione del sole, degli agenti atmosferici e dei vari prodotti che ho utilizzato per il lavaggio. La stessa cosa vale per le numerose parti meccaniche (carter motore, telaio, cerchi, foderi forcella, semimanubri ecc), realizzate (perlopiù) in lega di alluminio e verniciate di colore nero.

POSIZIONE IN SELLA E DISPOSIZIONE DEI COMANDI - La posizione di guida è - naturalmente - quella tipica di una moto sportiva, dunque busto proteso in avanti e gambe rannicchiate. Rispetto tuttavia ad altre sportive, la R6 2003/2004 obbliga un pilota di media statura come me (178 cm) ad una posizione moderatamente sacrificata, diciamo a cavallo fra una sportiva e una sport touring, grazie al buon dimensionamento del triangolo pedane-manubrio-sella. Quest'ultima è molto ampia e permette al pilota un buon margine di movimento, e la possibilità dunque di compensare in modo efficace i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata, spostando il sedere avanti o indietro sul piano di seduta. Quest'ultimo è collocato a 820 mm da terra, e mi permette di poggiare bene entrambi i piedi.

Le pedane di primo equipaggiamento hanno una buona luce a terra, e permettono dunque di raggiungere elevati angoli di piega senza che sfreghino sull'asfalto.

I blocchetti elettrici della R6 03/04 hanno la tipica disposizione dell'era "pre-elettronica", i vari pulsanti sono ben posizionati e per questo molto intuitivi: dal semimanubrio sinistro è possibile azionare gli indicatori di direzione, il triangolo, il clacson, gli abbaglianti; da quello destro si può accendere o spegnere il motore.

Recentemente li ho aperti entrambi, constatando che i contatti al loro interno erano privi di ossidazione, nonostante il sottoscritto, in 50.000 km percorsi, di acqua ne abbia presa parecchia.blocchetto elettrico sx yamaha yzf r6 2003 2004

Gli specchietti retrovisori offrono una buona visuale e non sono neanche così brutti da vedere, tuttavia spesso vengono sostituiti, per motivi prettamente estetici (la bellezza è sempre soggettiva), con prodotti aftermarket privi di funzionalità.

Ben leggibile la strumentazione, composta da un display digitale che fornisce numerose indicazioni (contachilometri totale + due parziali, orologio e temperatura del liquido refrigerante), e da un ampio contagiri analogico con inizio zona rossa a 15.500 giri/min e fondo scala a 18.500 giri/min. Presenti numerose spie di segnalazione (indicatori di direzione, riserva carburante, livello olio, surriscaldamento motore, folle, abbagliante, immobilizzatore, avaria motore).

La moto è dotata di un sistema di diagnosi "aperto": in sostanza non necessita di uno scanner per la lettura dei codici guasto. In caso dunque di malfunzionamento il codice relativo al guasto in corso, appare sul display, accompagnato dall'accensione della spia di segnalazione "avaria motore". Occorre poi "spulciare" l'elenco dei codici sul manuale d'officina per identificare e localizzare il problema.

La compatta strumentazione è completata dall’indicatore luminoso di cambio marcia, il cui regime di intervento può essere facilmente settato attraverso un apposito menù di regolazione, che consente anche di modificarne l'intensità e la modalità d'illuminazione. Personalmente ho impostato l'accensione della spia a 13.000 giri/min, ovvero il regime in cui il motore in configurazione "stock" dovrebbe erogare la sua potenza massima.strumentazione yamaha yzf r6 2003 2004

Confesso che non mi sarebbe dispiaciuto avere sott'occhio anche l'indicazione del livello carburante, ma capisco che essendo la R6 una moto sportiva, in Yamaha hanno ritenuto più che sufficiente la presenza della spia della riserva e di un comodo "fuel trip". Quest'ultimo compare automaticamente sul display quando il veicolo entra in riserva.

COMFORT E ABITABILITA' - Nelle uscite stradali di breve durata i limiti di comfort non rappresentano un problema, ma cominciano a diventare tali quando si oltrepassano i 40 minuti di guida continui. Dopo tale arco di tempo qualche dolorino ai polsi e al collo inizia a farsi sentire...

Essendo molto compatto, il cupolino della R6 2004 offre una scarsa protezione aerodinamica, può dunque risultare utile installare un plexiglass più alto. In commercio c'è da confondersi per quanti se ne trovano !

Come molte altre sportive, il passeggero è un ospite poco gradito sulla R6 03/04. La sella a lui dedicata ha dimensioni e imbottitura dignitose rispetto alle versioni più recenti, ma il posizionamento delle pedane e l'assenza di un solido appiglio, costringe il "mal capitato" a stare con le ginocchia rannicchiate, il busto proteso in avanti e le mani allungate sul serbatoio. Le fanciulle che voglio salire sulla R6 devono dunque avere grande spirito di sacrificio...

MOTORE - Versatile, performante e affidabile, sono questi i tre aggettivi che, a parer mio, riassumono meglio il carattere del propulsore Yamaha. Pur essendo ormai assodato che i quattro cilindri in linea seicento siano "vuoti" in basso, ritengo che questo motore abbia un "tiro" abbastanza corposo sin dalla prima metà del contagiri.

La curva di erogazione pressoché lineare, rende la R6 fluida, e fruibile a tutte le andature, anche a quelle tipicamente urbane, dove non si avvertono strappi neanche viaggiando con marce lunghe. Essendo comunque un'unità ad alte prestazioni, concepita per l'uso esasperato in pista, il quattro cilindri di Iwata ha una spiccata propensione al surriscaldamento. Nulla di grave, per carità, solo che nei mesi estivi la R6 si trasforma, spesso e volentieri, in una piccola fornace ambulante.

L'ottima taratura del sistema di iniezione favorisce una eccellente risposta del motore al comando del gas, e riduce al minimo l'effetto on/off che su questa moto definirei alquanto modesto. Esso rimane tale anche sostituendo il filtro aria originale con uno aftermarket di tipo lavabile, modifica che ho effettuato a 20.000 km circa, e che mi ha permesso di incrementare, seppur di poco, la resa in accelerazione.motore yamaha yzf r6 2003 2004

Per ottenere tuttavia il massimo dal propulsore Yamaha, occorre tenerlo costantemente sopra i 10.500 giri/min, regime in cui si avverte un consistente incremento di coppia che fa schizzare l'ago del contagiri verso la zona rossa. A quel range la spinta è incontenibile e, spesso e volentieri, si sente la ruota anteriore staccarsi dal suolo.

Incredibile l'allungo, la R6 si spinge fino a 15.500 giri al minuto, regime in cui interviene il limitatore tagliando la potenza. La velocità massima che sono riuscito a raggiungere in pista è di 260 km/h (indicati) con rapporto della trasmissione finale standard (16/48).

Il terminale di serie conferisce al motore un sound molto cupo - quasi gutturale - ai bassi regimi, mentre agli alti la R6 urla come un "ossesso" ma sempre nel pieno rispetto di quanto previsto dalle norme sull'inquinamento acustico, tanto che alle alte velocità, il rumore del vento sovrasta quello del motore.

Il cambio a sei marce è, purtroppo, uno dei punti deboli della R6 di terza generazione. I tecnici Yamaha hanno risolto il famigerato problema di deterioramento precoce dell'ingranaggio della seconda marcia che affliggeva le prime due versioni, tuttavia gli innesti, soprattutto a motore caldo, sono a volte un pò ruvidi e accompagnati da qualche innocuo ma fastidioso impuntamento.

I consumi (ciclo misto) si attestano intorno ai 14/15 km con 1 litro di benzina.

CICLISTICA - La cosa che più amo di questa moto è senza ombra di dubbio la sua ciclistica, basata su un telaio in alluminio pressofuso dalle quote estremamente "svelte" (interasse 1380 mm, inclinazione cannotto 24° e avancorsa 86 mm). Grazie a queste, e a un peso di soli 162 kg a secco, la R6 si propone come una moto molto agile e divertente, soprattutto nei percorsi pieni di tornanti e - naturalmente - in pista, dove le qualità della media giapponese si apprezzano maggiormente. La moto è rapidissima a scendere in piega, e l'avantreno ha una precisione disarmante in inserimento curva. Pneumatici a carcassa particolarmente rigida, come ad esempio quella tipica dei prodotti Dunlop, possono amplificare queste qualità.

Purtroppo la misura del pneumatico anteriore (120/60), altro elemento che favorisce la rapidità nei cambi di direzione, non è facilmente reperibile, o meglio, sono ormai pochi i pneumatici sportivi prodotti anche in tale misura. Ciò limita parecchio la scelta se si usa la moto su strada, ma non rappresenta un grosso problema se la usa invece in pista, dove si può tranquillamente montare una gomma nella misura 120/70, che offre peraltro una maggiore impronta a terra e dunque più aderenza e un maggior feeling in percorrenza di curva.yamaha yzf r6 2003 2004 senza carene

Per sfruttare al massimo le qualità dinamiche del veicolo occorre tuttavia intervenire sulle sospensioni: queste in origine hanno una taratura molto morbida, soprattutto all’anteriore che presenta un affondamento eccessivo nelle frenate più vigorose. Al posteriore invece possono verificarsi fastidiosi fenomeni di saltellamento della ruota.

Un netto miglioramento della situazione l'ho ottenuto facendo eseguire, a un tecnico sospensionista, la revisione e taratura ad hoc sia della forcella che del monoammortizzatore. Entrambe le unità, regolabili in compressione/estensione idraulica e nel precarico molla, hanno ora una resa più che soddisfacente sia per l'uso stradale che per quello sportivo amatoriale. La forcella, in particolare, non ha nulla da invidiare alle unità a steli rovesciati introdotte sulle versioni successive della R6, ma spesso viene sostituita - per meri motivi estetici - con quella della versione 2005.

FRENI - Inizialmente mi sono trovato bene con l'impianto frenante della mia R6. Con il tempo però, provando altre moto, ho capito che manca un pò di "mordente". Del resto si tratta pur sempre di un impianto di vecchia concezione, in quanto composto, anteriormente, da una coppia di dischi semiflottanti da 298 mm di diametro, pinze monoblocco ad attacco assiale, da una pompa freno (anch'essa assiale) con pistone interno da 14 mm di diametro, e da tubazioni in gomma. Se nella guida "tranquilla" la frenata si rivela dunque soddisfacente, in quella sportiva occorre agire energicamente sulla leva per ridurre al massimo gli spazi di frenata.

La situazione tuttavia essere migliorata, installando un kit tubi freno in treccia d'acciaio (cosa che ho fatto), delle pastiglie più performanti e una pompa ad attacco radiale aftermarket (o di provenienza R6 2005/2006).

Occorre inoltre dedicare un pò di attenzione alla manutenzione delle pinze freno, pulendo periodicamente i pistoncini. A causa dell'accumulo di sporcizia, questi tendono infatti a gripparsi, provocando, oltre alla progressiva riduzione della potenza frenante, un consumo disomogeneo del materiale d'attrito delle pastiglie.

AFFIDABILITA' GENERALE - L'unico problema tecnico che la mia R6 ad oggi ha avuto, riguarda l'impianto elettrico: a 47.000 km circa si è infatti rotto il regolatore di tensione componente che ho facilmente trovato online a circa 70 € non originale (ma di pari qualità), contro le 250 € necessarie ad acquistare il ricambio Yamaha. Un guasto abbastanza comune fra le moto giapponesi, così come la rottura dell'alternatore e di qualche bobina d'accensione che si è verificata su alcuni esemplari. Ritengo comunque ottimo l'impianto elettrico della moto, poichè ben isolato e realizzato con componenti di qualità, basti pensare che la batteria originale si è esaurita dopo ben 10 anni.

CONSIGLI PER L’ACQUISTO DI UN BUON USATO – Se ami le moto sportive o vuoi acquistare un veicolo da utilizzare per le prove libere in pista, la Yamaha YZF-R6 2003/2004 rappresenta, ancora oggi, una buona scelta. Con una cifra relativamente contenuta, metterai in garage un veicolo performante, affidabile, economico, facile e divertente. Il mercato dei ricambi (anche usati) è inoltre vastissimo, e in caso di necessità potrai rimettere in sesto la moto con cifre ragionevoli.

Le quotazioni di mercato per questo modello vanno (attualmente) dai 2.000 ai 4.300 €, a seconda del chilometraggio e delle condizioni complessive del veicolo. Il mio consiglio è quello di preferire esemplari poco accessoriati - meglio se completamente originali - e possibilmente con chilometraggio non superiore ai 30.000 km.

Tieni anche presente che, spendendo qualcosina in più ci si può accaparrare la versione 2005, identica esteticamente alla 2003/2004, ma migliore per le seguenti differenze tecniche:

  • Doppia ventola di raffreddamento;
  • Forcella a steli rovesciati;
  • Pinze e pompa freno anteriori ad attacco radiale;
  • Corpi farfallati maggiorati (da 38 a 40 mm);
  • Nuova mappatura motore;
  • Pneumatico anteriore 120/70.

GALLERIA FOTOGRAFICA

DIFFERENZE CON LE VERSIONI PRECEDENTI - Presentata al salone INTERMOT di Monaco, nell'ormai lontano ottobre 2002, la YZF-R6 di terza generazione era una moto molto diversa dalle due precedenti versioni. Vale la pena elencare alcune fra le più importanti migliorie apportate dai tecnici giapponesi:

  • Nuove fasce dei pistoni;
  • Nuovi alberi a camme con maggiore alzata in aspirazione;
  • Nuovi bulloni in acciaio al carburo per le teste di biella;
  • Ingranaggi del cambio risagomati;
  • Nuovo sistema di alimentazione ad iniezione elettronica;
  • Nuovo impianto di scarico. Terminale con interno in titanio (più leggero di 1 kg);
  • Nuovo airbox più grande (7,6 lt contro 7,3 della precedente versione);
  • Sistema di raffreddamento rivisto;
  • Nuovo radiatore dell'olio (più leggero del 45%);
  • Nuovo telaio Deltabox III in alluminio pressofuso (2 sole saldature contro le 16 del mod. precedente), più rigido e leggero;
  • Nuovo forcellone pressofuso in alluminio (10 mm più lungo del precedente e 500 gr. più leggero);
  • Nuova piastra superiore di sterzo (avanzamento ridotto di 5 mm);
  • Nuovi steli forcella (più leggeri);
  • Strumentazione più leggera del 16% (con indicatore di cambio marcia);
  • Design totalmente nuovo;
  • Nuovi fari poliellissoidali.

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